东航坠机后，23日找到第一个黑匣子，即驾驶舱语音记录器后，25日中国民用航空局经营的《中国民航报》率先曝出找到了第二个黑匣子，即飞行数据记录器的消息，而且报导非常罕见，随后被官方封杀。之后2天27日，官方宣布，第二个黑匣子已被找到。

 

按照常理，找到如此可以还原坠机真相的重要证物，应该是一件非常值得详细报导的事件。然而，《中国民航报》的报导推出的标题为《第二个黑匣子已找到！》，内容却只有“真的！”两个字。报导的蹊跷之处不仅在于内容的短小，还在于该报导署名居然有七名记者：刘韶滨、赵丹、汪洋、张丰蘩、冯智群、郝蒙、李雷红；此外，还有编辑张薇、校对孙文瑾、审核程凌也在该新闻中挂名。消息随即被凤凰网等多家媒体转载。

 

这无疑是很反常的，内容如此之短，署名如此之多，似乎在传递着某种悲壮的信息：我们十个人可以作证，第二个黑匣子的确确找到了，但因为我们无法言说的原因，这个真相将被掩盖，而我们冒着被处分的风险，也要将事实说出来。可以说，这背后展现的是他们的良知和勇气。

 

可能的原因是其内部或许早已知道某些不能言说的真相，而还原真相的飞行数据记录器这么快被找到，对于还没想好如何掩盖真相的当局而言，是件头疼的事，尤其是美国方面已经派出调查员参与调查。

或许为了避免美方调查员过早知晓第二个黑匣子的情况的考虑，或许为了在第二个黑匣子上做些手脚，比如在损坏程度上，官方才否认了第二个黑匣子找到的事实。

据官方以往的一贯作风，如果真的想掩盖真相，即便是人为损坏黑匣子或者对外宣称黑匣子损坏严重也是在所不惜的。而从找到黑匣子的所谓乌龙事件看，东航坠机的真相能否真正揭开并不那么令人乐观。

东航飞机失事。瞬间内，132个鲜活的生命用最为惨烈的方式与世界告别，一切他们所爱的和爱他们的都已化为乌有。逝者已逝，活着的人需要尽最大的努力去推动寻找真相，因为只有这样，才能赋予死者以最大的尊严。

根据3月24日的新闻发布会，在飞机航线上距离飞机坠地地点大约十多公里远（步行距离16.7公里）的地方，发现了一块长度为1.3米，宽约10厘米的飞机部件，重量只有几斤沉，上面有东航特有的蓝色涂漆，而从失事飞机的整体照片来看，东航飞机的标志只有在737-800的尾翼、两个翼稍和小翼上才有，而从飞机坠落之前的视频我们可以看出，飞机整体结构相对完整，也未出现翻滚的现象，说明这块飞机组件并不是从两翼处坠落的，那么它最大有可能是从飞机的尾翼上坠落的，因为飞机尾翼的作用是控制方向，这与东航失事飞机的症候完全印证—机头方向不可操控，最终头朝下垂直坠地。

我们可以用最简单的牛顿力学来估算一下碎裂部件的分布范围，不考虑空气阻力，碎裂部件在9000米的空中按照自由落体的运动方式，下坠的时间大约为42秒，在这42秒内，碎裂部件继续以850公里每小时的速度向前飞行，飞行的距离大约为10公里。如果考虑空气阻力，假设下坠的时间为84秒，而水平飞行的速度也会因空气阻力下降为500公里每小时（空气阻力对金属材质的物体影响较小，假设阻力对薄片条形物的水平和垂直方向影响相似），那么飞行的距离大约为11.6公里，这与现场找到碎片的距离基本接近，可见只要在航线上距离垂直坠机地点10多公里远的地方的找，相信能够找到大部分尾翼的组件，从而还原事故发生的真正原因。

尾翼部件为什么会在空中撕裂，相信大部分懂得材料力学的人已经早有答案—疲劳作用，这是真正的材料杀手，不管你是多么完美的设计，多么强大的材料，在经年累月的反复受力之后最终都会在金属晶格之间撕裂，最终导致整个构件的破坏，而对付疲劳作用的唯一手段就是精心检修甚至彻底更换部件。

飞机的检修分为A、B、C、D四级，A级检修每飞行500-800小时就要检修一次，花费20人工小时；B级检修平均每4-6个月进行一次，花费150个人工小时，停飞1-3天；C级检修平均每15-21个月进行一次，需要停飞1-2个星期；而D级检修又称“重大维修检测”，平均每5-6年进行一次，花费大约两个月的时间，期间要将整架飞机拆解，完备的检测维修之后再重新组装，花费需要数百万美元。官方称失事飞机机龄只有6年的时间，按照飞机20年的使用寿命来看属于“青壮年”，因此失事原因不是老化，其实这是误导，飞机老化不是关键，关键在于是否按照规则进行及时的检修，再好的飞机，如果不能按照航空运输协会制订的飞机维修标准进行，事故都是必然要发生的。

很担心东航飞机失事的原因来自于维护维修不及时，官方应该及时公布该架飞机的维护维修记录，让行业内的专家来做出专业的评判，而不是搞什么权威发布、权威回应，毕竟人命关天，不是喊口号吹牛皮所能搪塞的，让我们大家一起来推动真相的还原！